新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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41度的电池两年后只能充进去30度电；78度的电池一年后只能用69度；刚买半年的新能源车，一觉醒来续航少了两百公里——这不是灵异事件，而是车主的真实经历。

仅今年3月，全国12315平台就收到超过1.2万件关于“锁电”的车主投诉。数字背后是无数车主共同的遭遇：一次OTA升级之后，续航腰斩、充电变慢、加速无力。

眼看舆情对自己越来越不利，即便投诉平台上有图有真相，多家头部车企接连发布声明，否认“锁电”之说，坚称从未通过OTA擅自修改电池参数。一些车企还特别强调，网络流传的“8家车企被约谈”为不实信息。

图/8家新能源车企被约谈

来源/互联网 新能源观截图

一边是上万名车主的真实体感，一边是车企言之凿凿的否认。OTA升级后续航缩水，到底是车主敏感，还是厂家真有“小动作”？

要回答这个问题，得先弄清楚几个关键点：所谓的“锁电”到底是怎么操作的？车主是怎么发现自己“被锁”的？为什么有些车企宁可背上骂名也要偷偷这么做？

更值得追问的是，明明已有车企因悄悄“锁电”而万劫不复，为什么类似的行为还屡禁不止？

1. “电池缩水”不是错觉——揭开“锁电”真相

什么叫“锁电”？通俗点说，电池就像一个水桶，车企通过远程OTA升级，偷偷修改了电池管理系统（BMS）的参数，把原本能装的水人为“藏”一部分，剩下的才是你实际能用的容量。

具体操作就是降低充电截止电压，或者提高放电截止电压，强制把5到10度电从你的可用容量里隐藏，关进了小黑屋。翻译成大白话就是：你明明给手机充到了100%，系统却告诉你“只能用80%”，剩下的20%凭空消失。

有车主反映，新车标称CLTC续航510公里，一次夜间静默升级后，实际续航连300公里都跑不到，快充时间从原来的40分钟拖到了一个多小时。还有车主记录了升级前后的充电数据：升级前充入一百零几度电，升级后最多充进去八十几度，整整少了十几度电。

车主的直观感受得到了数据的印证。

除了全国12315平台上的1.2万件投诉，车质网上“锁电”相关投诉累计超过4.5万条。如此庞大的投诉量，很难用“个别车主敏感”来简单解释。

图/2026年3月车企OTA锁电相关投诉超过1.2万件

来源/互联网 新能源观截图

事实上，被锁电但没有选择在平台上投诉的车主更多。

但车企的态度很耐人寻味。车主发现异常后到4S店询问，得到的回答高度统一：“冬季低温影响”“系统优化提升了电池安全性”“属于正常调整”。对于是否修改了BMS参数、是否实施了锁电，始终不正面回应。

文字游戏被车企玩得花样百出，他们通常以“优化电池管理系统”“提升电池寿命”等模糊话术来包装OTA升级内容，把参数调整夹带在导航优化、语音功能升级等显性更新中。

车主的注意力往往被新功能所吸引，却忽略了其中那些抽象的技术说明。而OTA升级的“同意”按钮往往设置在用户协议的层层叠叠中，绝大多数车主根本不会逐条阅读。

监管部门显然看到了问题所在。2026年3月，工信部与市场监管总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，明确要求严禁静默强制升级、严禁锁电降配、严禁以升级掩盖缺陷逃避召回、所有OTA升级必须全量备案接受监管。

图/远程升级OTA相关规定

来源/互联网 新能源观截图

官方释放的信号很清晰：OTA必须透明化，消费者有权知道自己花钱买的东西被改成了什么样。

2. 谁在锁电？从威马倒闭到一线品牌的“隐秘角落”

互联网是有记忆的，关注新能源车的消费者应该都知道，威马是首个因锁电而引发大规模维权的典型。

2021年，威马EX5这款车在全国多地频发自燃事故，35天内4起，年底前一周内又有3辆接连起火。面对电池安全隐患，威马没有选择召回更换问题电池——那要花真金白银——而是选择了一条“省钱”的路：借免费保养之机，悄悄升级BMS系统进行“锁电”。

于是，车主们发现自己的车续航断崖式下跌。有威马车主反映，原本还能跑230公里的EX5，做完保养后只能跑180公里；更严重的案例中，EX5-400满电后续航只剩下120到150公里。

图/威马车主反馈情况

来源/互联网 新能源观截图

车质网上关于威马EX5“系统升级后续航减少”的投诉达上百起，黑猫投诉上集体投诉量125起，近200名车主联名要求威马公开道歉并赔偿。

威马选择了沉默，中消协点名批评，但钱退不回来，续航也涨不回去。威马最终倒下了，但它的“经验”似乎被一些同行悄悄继承了。

或许是销量高的原因，在车质网上搜索“锁电”，最新的10条投诉记录里，比亚迪占了一半。

图/车质网关于“锁电”部分投诉

来源/车质网 新能源观截图

其中，海豹被提及最多。海豹系列是比亚迪海洋网的“百万IP天团”核心成员，在4月的销量中，海豹仅次于海狮系列，为28647辆，但在年度累计中，海豹以102660辆独占鳌头。

比亚迪被投诉锁电的车型还包括秦Pro EV、元Pro EV、海鸥等。投诉指向的核心问题是：车主在保养时被强制升级BMS、OTA远程升级后，电池和电机功率被锁。

当然，被投诉的远不止比亚迪一家。

一些车企和电池供应商在发布会上吹得天花乱坠的超高续航、快充速度、零热失控，在实际交付后却大打折扣。网络平台上，大量极氪和小鹏车主关于欣旺达、中创新航电芯品质、锁电等问题的投诉还清晰可见。

图/小鹏汽车与极氪汽车相关投诉

来源/小红书 新能源观截图

面对大批量投诉和潜在的巨额换电池成本，这时，这些车企和电池供应商们就要衡量了：

不锁电→电芯一致性差→可能引发鼓包、自燃等重大安全事件→面临品牌危机、强制召回、天价赔偿！

锁电→续航缩水、充电变慢、性能下滑→车主会投诉抱怨，但短期内不至于致命！

两害相权取其轻，前者是不可承受的灾难，后者是可控的代价。这也就能理解他们为什么宁愿冒着被投诉的风险去“锁电”，也不敢放任缺陷电芯带来的不可承受之重。

于是，衡量过后，那就“锁”吧！一条OTA补丁暗戳戳推送给车主，用软件“封住”电池的上限。

这也侧面印证了“锁电”与电池本身品质之间的关联——当电芯一致性差、衰减快的“先天不足”暴露时，他们就以OTA方式对电池容量和电机功率进行限制，导致续航严重下滑。

3. 一算吓一跳！车企“锁”的不是电，是真金

车企之所以甘愿冒舆论风险也要“锁电”，背后其实还是一笔清清楚楚的经济账。

按照国家规定，新能源汽车动力电池必须提供8年或12万公里的质保，质保期内容量衰减超过20%，车企必须免费为车主更换电池。换一块电池需要多少钱？单次就要3万到5万元，甚至更贵。

图/电动汽车电池三包标准

来源/互联网 新能源观截图

以年销量超过300万辆的头部车企为例，哪怕只有1%、3万辆的换电率，对应的就是数以亿计的支出——9到15亿元只是保守估算。

面对真金白银的付出，“锁电”恰好是绕开这笔支出的一条摆不上台面的捷径。

“锁电”之后，电池的实际可用容量被人为压缩，充放电循环减少，表面上“衰减速度”自然就慢下来了。如此一番操作，大量新能源车得以安然拖过质保期，而免去更换电池的巨额成本。

“锁电”的本质，是把本该由车企承担的电池质量风险和质保责任，通过一次静默升级转移给了消费者。成本省下来了，账面上的业绩好看了，但消费者的权益被打了折扣，为此承担了至少4重损失：

第一是续航虚标。买车时为续航买单，用车时却发现可用里程大打折扣。有车主发现，车辆标称续航510公里，升级后连300公里都跑不到，一次OTA“偷”走了200公里。

图/某车主反馈续航缩减

来源/互联网 新能源观截图

第二是充电时间大幅拉长。原本宣称20%到80%快充只需40分钟，锁电后要等70分钟甚至更久。对于需要长途出行的车主来说，这不仅是时间成本的增加，更直接影响了用车的便利性和出行计划安排。

图/OTA后部分车主反馈充电时间拉长

来源/车质网 新能源观截图

第三是车辆价值缩水。续航和动力性能被软件“砍掉”一截，二手车的残值自然随之折损。业内人士估算，被“锁电”的车辆在二手市场上估值可能下跌10%到20%。

第四，也是最值得警惕的一点——安全隐患。“锁电”只是从软件层面限制了充电上限和放电深度，但电池本身的缺陷并没有被修复。如果厂家把“锁电”当作“安全补丁”来用，消费者以为自己开的是安全可靠的车，实际上隐患仍然存在。

从行业长远发展来看，靠“锁电”掩盖电池质量问题终究不是正道。淘汰劣质电芯、提升电池制造品质，才是解决问题的根本方向。OTA本应是让汽车“越用越好”“常用常新”的技术红利，现在却沦为车企转嫁成本和风险的隐形后门，实属不该。

【头图由AI生成】